增加对混合动力车型的投资，是目前传统海外车企向电气化转型的一条较为温和的道路。本周丰田和Stellantis
已经宣布，未来几年将投资数十亿美元在巴西生产混合动力汽车。
丰田一直坚称，混合动力车型是未来的主流。该公司北美首席执行官最近表示：“与其把钱浪费在纯电动汽车上，不如直接购买CarbonPoints。”
丰田对电动汽车的态度来自于市场表现，其混合动力车型普锐斯和RAV4在北美的销量一直很高。
还有通用、奥迪、福特、捷豹路虎等传统车企也明确扩大混合动力产能。尽管梅赛德斯-奔驰没有类似的计划，但它已经将电气化目标推迟了五年，并表示将在未来十年继续更新其内燃机汽车阵容。
海外传统车企不再急于进入纯电动市场，原因大体相同|_2@981.com电动汽车在大部分地区仍依赖政策激励产品，潜在的市场需求不足以对这些传统车企进行颠覆。
在开发燃油汽车方面拥有成熟的经验，建立了长期的供应链关系，并围绕燃油汽车建立了大量的制造和销售网络。
相比之下，中国汽车企业在转型方面的决心和投资要大得多。即使国内市场的价格战在2024年继续并出海，中国车企也愿意继续争夺更大的市场。
音量。过去，政府对新能源的购买实行补贴十多年，免征新能源汽车购置税。在政策的刺激下，规模效应逐渐显现。
中国构建了涵盖关键材料、动力电池、电机控制、整车和充电设施的完整新能源汽车产业链，并控制住了关键环节。受益于供应链的先天优势，中国的电动车产业降低了物流和人力成本。与美国、欧洲等西方市场相比，中国的电动汽车制造业已经
20%的成本优势。
但在海外，根据研究公司AutoTrader的最新报告，在英国，购买电动汽车比同等燃料汽车贵36%，比同等燃料汽车贵47%。
35%的消费者认为充电桩不够。在二手市场，电动汽车的价格在三年内减半，而燃油汽车只损失了原价的三分之一。
电动汽车较高的维护成本也是买家的一个潜在担忧。今年1月，美国汽车租赁公司赫兹表示，由于电动汽车的维护成本较高，将出售2%的美国车队。
一万辆电动汽车，然后回到燃料汽车。根据市场研究机构高德纳的最新报告，预计2027年纯电动汽车的平均生产成本将低于同级别内燃机汽车，但平均维护成本将增加。
30%。
消费者的担忧让更多的电动汽车掌握在经销商手中。考克斯汽车的数据显示，去年12月初，美国新车库存周转天数为71天，即2021天。
为今年年初以来的最高水平。当时，一个由美国3000多家汽车经销商组成的联盟写信给拜登，要求放慢电动汽车的推广速度。
无利可图是汽车制造商放弃激进转型的一个更现实的理由。福特2023年实现净利润43.3亿美元，但电动汽车业务亏损47%
十亿美元。对于仅占集团总销量十分之一的梅赛德斯-奔驰而言，电气化也未能带来营收。
